-
Cea de-a 25-a aniversare a modelului Volkswagen Transporter cu tracţiune integrală
• 1985 Transporter şi Caravelle Syncro
• 1991 A patra generaţie Transporter
• 1996 Tracţiune integrală şi TDI
• 1999 Record mondial PanAmericana
• 2003 a cincea generaţie Transporter cu 4MOTION
• 2009 pentru întâia dată cutie automată (DSG) cu tracţiune integrală (4MOTION)
Primul Transporter cu tracţiune integrală a fost lansat în 1985, la mai bine de zece ani de la prima propunere de a produce un bus Volkswagen pentru off-road. Numele său: Syncro. Dotată cu ambreiaj Visco pentru distribuţia variabilă a cuplului între puntea faţă şi puntea spate, această versiune cu tracţiune integrală a îmbogăţit gama Transporter, care în următorii 18 ani s-a aflat în permanentă dezvoltare. Ambreiajul Visco a fost înlocuit odată cu lansarea modelului T5. Începând cu anul 2003, ambreiajul Haldex a asigurat distribuţia forţei pe axe. Din acel moment, bus-ul Volkswagen cu tracţiune integrală a purtat denumirea complementară 4MOTION.
Iniţial nu a fost dată nicio comandă oficială pentru dezvoltarea unui Transporter cu tracţiune integrală. Toate activităţile s-au poticnit la începutul anilor ’70 datorita crizei energetice mondiale. Dar Gustav Mayer (şeful de dezvoltare pentru Transporter până în 1975) nu s-a speriat de acest aspect. Numeroasele sale călătorii personale în Sahara i-au dezvoltat dorinţa de a crea un bus cu tracţiune integrală.
Primul Transporter cu tracţiune integrală a fost construit aproape în secret, din piesele existente, în atelierul pentru prototipuri şi a fost testat în cerc restrâns în Sahara. În ciuda experienţelor pozitive, au mai trecut trei ani până la startul oficial: abia în anul 1978 sunt construite cinci autovehicule de test cu posibilitatea de cuplare a tracţiunii faţă.
Pentru aceasta, au fost necesare numeroase modificări şi reproiectări ale caroseriei şi ale tehnologiei. De exemplu, pasajele roţilor şi podeaua au fost refăcute pentru a oferi suficient loc roţilor de până la 16 ţoli şi trenului de rulare. Cutia de viteze standard a avut nevoie de o conexiune către partea din faţă a autovehiculului, iar axul faţă a fost modificat pentru a se putea instala diferenţialul şi arborele cardanic. Pentru a face mai bine faţă terenului accidentat, au fost montate diferenţiale blocabile pe ambele punţi. Transmiterea puterii către acestea s-a realizat prin intermediul unei cutii de viteze semi-automată provenite de la Beetle, cu convertor de cuplu şi ambreiaj. Pentru protejarea întregului ansamblu inferior, inclusiv a trenului de rulare care trona la 300 milimetri de la sol, au fost montate şine şi scuturi de oţel. Dar, în ciuda calităţilor excelente pentru off-road, încă nu era timpul potrivit pentru un Transporter cu tracţiune integrală.
Pentru dezvoltarea următoarei generaţii Transporter T3, care a intrat în producţie în anul 1979, a fost luată deja în considerare tracţiunea integrală. Există de la început loc pentru arborele cardanic şi pentru diferenţial pe puntea faţă. Cu toate acestea, a mai durat şase ani până când, în 1985 au fost prezentate primele modele Transporter şi Caravelle cu tracţiune integrală. Ca partener pentru dezvoltare şi producţie este ales Steyer-Daimler-Puch. Compania austriacă avea zeci de ani de experienţă în construirea vehiculelor de off-road. Spre deosebire de primele tentative, noul vehicul cu tracţiune integrală avea să urmeze tendinţele vremii. Ceea ce înseamnă că noua tehnologie este confortabilă şi potrivită utilizării de zi cu zi, iar tracţiunea integrală este acum permanentă.
În ciuda scepticilor, ambreiajul Visco nu convinge doar la nivel teoretic, ci şi în practică. Se dovedeşte a fi robust şi lucrează convingător în aproape orice fel de condiţii. În plus, tehnologia este foarte simplă şi îi sunt suficiente componente mult mai puţine şi mai uşoare. Astfel, mulţumită modului său de funcţionare, ambreiajul Visco poate, de exemplu, să înlocuiască diferenţialul convenţional intermediar necesar tracţiunii integrale permanente, care asigură compensarea diferenţelor de viteză între axele faţă şi spate.
Puterea motorului montat în spate era condusă spre axul faţă prin intermediul unui ax cardanic mijlociu, format dintr-un singur element. Doi arbori de aceeaşi lungime distribuie puterea către roţile din faţă. Un scut format din mai multe elemente protejează tehnologia robustă de tracţiune integrală. Pentru puntea spate sunt folosite alte arcuri şi amortizoare mai rigide. Astfel caroseria modelului Syncro este poziţionată mai sus cu, în total, 60 milimetri. În plus, inginerii care au dezvoltat cutia de viteze au micşorat raportul dintre prima şi ultima treaptă, cu ajutorul unui raport de transmisie suplimentar. Ei s-au decis să aleagă o cutie de viteze 4+G cu patru trepte de viteză “normale” şi cu o treaptă de off-road foarte scurtă.
Întreaga tehnologie de tracţiune integrală a crescut masa proprie a maşinii, care încă avea o înălţime mai mică de 2 metri, cu 140 kilograme. Astfel, Volkswagen limita sarcina utilă a modelului Syncro pentru off-road, la 800 kilograme. Pentru utilizarea pe teren dificil, lista de dotări speciale conţinea diferenţiale blocabile pentru punţile faţă şi spate. În plus, clientul putea să comande un pachet de drumuri grele. Acesta conţinea arbori planetari şi burdufuri întărite, un amortizor de vibraţii în trenul de rulare, plus diferite elemente ale caroseriei întărite.
Cu aceste dotări, Syncro avea capacitatea de a câştiga puncte şi pe teren foarte dificil, dispunând de o gardă la sol de 235 milimetri, unghi de atac şi de degajare de 22 grade şi unghi de rampă de 24 grade.
Pentru utilizarea în condiţii extreme, Volkswagen şi Steyer au proiectat şi varianta acum legendară, un Syncro cu roţi de 16 ţoli. Se diferenţiază de modelul Syncro obişnuit prin modificări la şasiu şi la caroserie, frâne de dimensiuni mai mari şi diferenţial blocabil spate în dotarea standard. Elementele întărite sporesc sarcina utilă pe teren off-road, din nou, la o tonă. Garda la sol mai creşte cu încă 35 milimetri. 2138 astfel de Heavy-duty-Syncro aveau să părăsească fabrica în anii care au urmat, impresionând pentru totdeauna lumea globetrotter-ilor şi a off-road-ului. T3 şi-a arătat însă deja din 1985 calităţile, în înconjurul lumii. Gerhard Plattner, cel care a stabilit o mulţime de recorduri, a făcut în acel an înconjurul lumii în 80 de zile. Mai mult chiar: a traversat America pe Transamericana, din Alaska, prin Brazilia până în Ţara de Foc.
Schimbarea gărzii a avut loc în 1990. Iar ceea ce pare mai degrabă lapidar la auzul expresiei “schimbarea generaţiei”, în cazul T4 se aseamănă cu o revoluţie: Ceea ce înainte era în faţă, este acum în spate, şi invers. Motorul poziţionat în faţă şi tracţiunea faţă sunt, în deceniul respectiv, atributele conceptulului modern Volkswagen Transporter.
Noul Transporter oferă posibilităţi total diferite, dispunând acum de două versiuni de ampatament, un spaţiu de încărcare coborât şi deci, uşor accesibil. Scaunele se află acum după axul frontal, iar poziţia volanului seamănă mai degrabă cu cea a unui autoturism. La acesta se adaptează şi noul Syncro. Datorită ampatamentului mare, Syncro nu se mai pretează aşa bine pentru off-road şi îi lipseşte şi treapta de viteză scurtă, dar în schimb, în viaţa de zi cu zi, tracţiunea integrală nu este aproape deloc sesizabilă, ci doar atunci când este nevoie de un plus de aderenţă.
În 1996, motorul TDI cu o putere de 75 kW / 102 CP îşi găseşte locul sub capota bus-ului cu tracţiune integrală. Cu suspensia uşor ridicată, T4 TDI Syncro a pornit în 1999 din nou într-o călătorie de record, de-a lungul continentului American. În doar 15 zile şi 14 ore, Matthias Göttenauer şi Andreas Renz au parcurs drumul din Alaska (Prudhoe Bay) până în Ţara de Foc (Ushuaia), obţinând atât pentru ei, cât şi pentru Syncro, înregistrarea în Guinness Book of Records.
După o perioadă de construcţie de 13 ani, în 3 martie 2003, noul Transporter ia startul. Cea de-a cincea generaţie a acestui model polivalent păstrează conceptul predecesorului, cu motor în faţă şi tracţiune faţă. Tehnologia de până atunci, cu ambreiaj Visco, trebuie însă schimbată, pentru a face faţă provocărilor cu care se confruntă vehiculele noului mileniu. Motoarele mai puternice şi mai ales programul electronic de stabilitate (ESP) necesită o nouă tehnologie. Aceasta se găseşte rapid în propria familie. Ambreiajul Haldex ajută deja de câţiva ani autoturismele Volkswagen cu tracţiune integrală să avanseze. Având în vedere că noul Transporter stă din standard pe jante de 16 ţoli şi este, în plus, dotat şi cu o cutie cu şase trepte, capacitatea sa de a face faţă terenului off-road, sunt din nou similare cu cele ale strămoşului său, T3. Iată motive pentru a continua calea de succes a legendarului Syncro cu 16 ţoli.
În colaborare cu firma Seikel şi cu business unit-ul intern pentru vehicule speciale, sunt proiectate componente pentru ridicarea gărzii la sol şi pentru demultiplicarea transmisiei. Cu asemenea dotare, este posibilă o gardă la sol de până la 223 milimetri în standard. Seikel a obţinut chiar înălţimi şi mai mari. Prin modificarea pasajelor roţilor, sunt posibile combinaţii cu jante şi mai mari. Cu aceste modificări, garda la sol a crescut la 238 milimetri, o valoare foarte apropiată de cele ale vehiculelor de off-road.
Pentru un ultim test înainte de producţia de serie, în martie 2004, Gerhard Plattner a pornit cu un Transporter 4MOTION de la Hammerfest spre Dakar. De la ger, zăpadă şi gheaţă la arşiţă, deşert, dune de nisip. Ruta a oferit tot ceea ce ar putea întâlni un vehicul cu tracţiune integrală pe parcursul duratei de funcţionare. Cu viteză mai mare, alte două autovehicule 4MOTION, au plecat de la Barcelona spre Dakar. Însoţeau cele două maşini sport ale echipei belgiene conduse de Stephane Henrard, spre Raliul Dakar. Cele două Transporter au parcurs, în cea mai mare parte, rute diferite faţă de maşinile de cursă, dar provocarea era să ajungă la tabăra piloţilor înaintea maşinilor de cursă. În mod normal, pe acele rute dificile, merg doar maşini de teren şi camioane, dar cele două T5 îşi îndeplinesc sarcina cu brio, chiar şi pe etapele extrem de dificile.
Cinci ani mai târziu, sunt lansate generaţiile noi, mult perfecţionate ale Multivan, Transporter, Caravelle şi California. În cea mai recentă versiune, bus-ul de la Volkswagen este mai economic, mai ecologic, mai dinamic şi mai rafinat ca niciodată. Din punctul de vedere al design-ului, cele patru versiuni de bază urmează noul ADN Volkswagen. Mai ales partea frontală a gamei dă dovadă de trăsături de suvernitate. Liniile clare, orizontale determină aspectul care sugerează calitatea superioară şi design-ul care nu se demodează niciodată.
Tehnologia de propulsie a făcut un salt imens, pentru că toate motoarele turbodiesel (TDI) au fost înlocuite de noua generaţie de motoare Euro 5, cu cel mai modern sistem de injecţie a combustibilului, Common Rail. Cele, în total, patru noi motoare TDI în patru cilindri (capacitate de 2.0 litri), oferă puteri de 62 kW / 84 CP, 75 kW / 102 CP, 103 kW / 140 CP şi 132 kW / 180 CP; Toate aceste motorizări oferă un cuplu mult mai dinamic, precum şi o acustică ameliorată, cu un consum şi emisii CO2 care în medie sunt cu 10% mai scăzute.
Noua generaţie a besteseller-ului cu vânzări de milioane de unităţi, oferă şi o mulţime de alte highlight-uri tehnice. De exemplu pentru cutia de viteze: în locul cutiei automate oferite până acum, debutează acum pentru T5 cutia automată de viteze opţională cu dublu ambreiaj (DSG), care în versiunea TDI cu 180 CP poate fi combinată cu tracţiune integrală. Mai mult, puterea celei mai noi generaţii este transmisă către cele patru roţi prin intermediul ambreiajului Haldex de cea mai nouă generaţie.
La 1 mai a avut loc intalnirea VW pentru jubileul „25 de ani de Tractiune Integrala“, la Hanovra. Entuziastii busurilor VW, membrii ai diferitelor cluburi europene Volkswagen, au serbat impreuna cu Bulli-urile lor, intr-un decor verde, timp de patru zile – intre 30 aprilie – 3 mai.
marti, 18 mai 2010, 14:29
Abonați-vă la:
Postare comentarii (Atom)
.png)
frumos bogul.am sa-l vizitez mai des, vad ca ai lucruri foarte interesante.Mult succes in tot ceea ce faci